对话G7易流老翟：站在新能源与物流交叉路口，电动重卡走向何方？

• 卡车的未来真的是电动化吗？
• 打造电动重卡的难点是什么？
• 电动重卡续航问题如何解决？
• 电动重卡规模化的拐点会在什么时候出现？

带着这些疑问，近日，汽车博主一苒与G7易流董事长兼首席执行官翟学魂来了一场深度对话，聊聊在新能源与物流的交叉路口，物流车将走向何方？电动重卡是不是真那么“香”？

亚洲物流双年展“小物君”将双方谈话的精华部分，特别整理成文，分享给关注新能源物流车、卡车电动化、智能化的朋友们！

一苒：在全球卡车领域，为何还没有出现像乘用车领域的特斯拉和蔚小理这样的创业明星公司？

老翟：答案很简单，现在造出来的电动卡车没有客户价值。

首先，现在的电动卡车非常贵。同样都拉集装箱，用普通的柴油车，最多三十万的车就可以了，但电动卡车要七八十万，是两倍的价格。其次，它也没什么更好的体验，对司机、对物流公司来说，它没有额外的价值，就是一个比原来贵的卡车。在工业领域里头，没有任何价值，肯定是没办法普及的。

一苒：那你觉得打造重卡的难点是什么？我们需要突破什么难点才能够解决你所说的让重卡有客户价值，能在路上跑起来？

老翟：首先因为它是个运营车，必须得有经济价值。现在的电动重卡差不多有一半的价格来自电池。比如：现在1度电差不多1200元，装300度的电池就是36万。

但对物流公司来说，最重要的是要折合到每开1公里要多少钱。36万按6年计算，那一年6万，如果开6万公里，那一公里1块钱，如果一年开30万公里，一公里2毛钱。这个电池对物流公司的成本最终取决于这台车一个月能开多少公里。

如果一个月只开6000公里，这时候肯定油车还是比电动车更好，但越是在高效率的地方，电动车越有可能普及。

一苒：特斯拉的纯电重卡，宣传充电一次能跑800公里，你觉得在像美国这样的成熟市场，因为有较高的装备使用率，在电动化这块会比中国的电动重卡更容易普及吗？

老翟：即使是美国，现在大部分卡车实际上一个月也只能跑1万多公里。尤其是800公里续航，800度电那就是八吨。大部分时间你是在背着一块电池跑，但如果我先跑400公里，再换块电池不就好了。

我觉得根本不存在重卡续航1000公里的需求，这就是个伪需求。1000公里续航我完全可以带个五吨的电池，中间换一块电池就可以了，换电站的成本比那块电池要便宜很多。假设真是有一条线路要跑1000公里，这台车能跑500公里就可以了。

一苒：有没有可能在1000公里的路线中间设一个超级快充站，卡车的充电电压等级可以做得更高，司机跑500公里休息了吃口饭的时候，花二三十分钟充个电再去下一程，这样也可以避免背着一个足以支撑1000公里的超长续航超大电池。

老翟：对，无论是充电还是换电，在1000公里这个路程中间加一个能源补给站是完全没有问题的。实际上对物流运输行业来说，充电站对卡车来说不是多大的问题，因为物流它走的是商流，是有计划的，所以只需要沿着固定路线和使用场景，考虑充换电站就可以了。

一苒：那你会觉得卡车的未来真的是电动化吗？电动化一定是纯电化吗？

老翟：第一个问题我觉得是非常确定的，一定是电动化的，有两个原因：第一个原因是低碳，从这个环境的角度来说，假设是北京市1000万辆轿车，有2万拉沙子的物流车，每天光是这2万辆重卡的排放量就远远大过于全北京市所有人民群众私家车的碳排放。如果不解决重卡的电动化问题，光解决私家车的电动化问题，对于碳排放来说也就是只解决了一个小问题。

第二，我非常确信的是电动化一定会创造经济价值。首先，因为电池的大小是可以随着使用的场景来变的，36万的电池可能18万就够了。其次，电动化必然带来智能化的车辆。智能化的车辆跟物流的生产和调度系统结合在一起之后，就一定会进一步的降低电池的使用。肯定会比不能控制的油车有更高的经济效益。

油车本身就是个模拟信号，是很难控制的。但电动车本来就是靠电信号来控制，就是计算机控制的软件控制的。所以，电动化之后，这个软件将能彻底地控制这台卡车。而卡车是大批量的在运行的，这个软件就会让效率不断地贴近最好的那个水平。

当用任务系统来确定车怎么走，在中心调度的时候都能看到车辆的剩余电量，当电不够了就不会被派出去。这就跟原来不一样，是司机自己看电量够不够，万一估计错了就趴在路上了。但中心调度可以降低百分之二三十耗电量。另一方面，车的速度不同，耗电量差很多。高速上飙起来耗电量可能是平时你开60迈匀速的三倍。如果是软件控制，耗电量至少还可以再降低百分之二三十。所以加在一起，智能化之后耗电量可以降低50%以上，效率比光靠司机自己来控制要高。

电动化之后车辆构造将更简单了。除了电池以外，剩下车身估计10万块钱够了。所以在造价上，电动车应该是会比原来传统油车要便宜得多才对。所以一旦达到这个点，物流公司买一台电动车比原来他买一台中档的油车加上电池之后还便宜。而且，当物流的运营软件和车的软件完全打通，用车效率可以提高很多。

一苒：关于不同车的细分品类，大家的产品演进节奏会不一样，那么在重卡的这个方面，你怎么看电动化和智能化的节奏，以及重卡的智能化跟我们习惯的乘用车的智能化有什么区别？

老翟：其实现在卡车的自动驾驶跑得比卡车的电动化快，这就是一个现实。现在，嬴彻的L3自动驾驶卡车已有好几百台在路上跑了，明年年初可能会超过1000台。目前，我还不知道有任何电动卡车的车队超过1000台。

自动驾驶已经开始产生客户价值。首先，他就是会比原来安全。因为司机会困，很多长途卡车司机每天开500公里，常年这么开。但如果说你用自动驾驶，他就根本不困了，因为他只有1%-2%的时间在开车，98%-99%的时间是那个自动驾驶的算法在开车。第二，我觉得以后一定是同时双门驱动的，既会电动化又会智能化。电动化好处实际上是算法可以彻底控制这台车，第二个好处是车会变更便宜。

但为什么他们都不做这样的车呢？因为没有钱赚。现在厂商做电动卡车还没找到商业模式。

为什么解放这个牌子，这么多年了品牌很好，在司机群体中口碑很好，也赚钱，为什么它赚钱呢？有两个原因：第一，大部分销售to C卖给司机的，品牌有溢价。第二，发动机这些核心零部件都是自己研发生产，或是合资，这样车的核心成本都是在整车厂的掌控下。

但这两方面在电动卡车这都不成立了。一是电动卡车一定是以企业买为主的 to B，企业以效率为核心，才会抢先电动化。二是电池这件事就跟卡车厂商没关系，核心零部件它不掌握，然后底盘又没有变速箱等，所以它没有对核心零部件以及核心关键成本的控制。

一苒：电动车最早规模化的出现约在2019、2020年，电池的成本有一定下降，性能有一定提升，私人才开始购买纯电动车。那您判断重卡的纯电动车在中国会在什么时候出现这样的拐点呢？

老翟：我觉得只有出现新型的电动卡车的提供商，他能弄明白既不能控制电池，还是销售to B，弄清楚盈利模式和客户价值，这个时候我觉得才可以。其次，我觉得，整车加上电池之后不比现在的价格贵，也是三十万才行。我觉得可能要三年。

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